對于充電樁少的問題，我認為有以下幾點。
一，電動汽車作為一種新興產業，目前來說，主要是在幾個大型的一線城市，設置的充電樁會相對來說稍微多一些。
二，設置充電樁相對于設置位置來說沒有非常嚴苛的要求，但是目前來說，成本還相對比較高一些，而且要申請設置。
三，電動汽車的價位，目前來說還是比較貴一些，對于小城市來說，是用的人還不是特別多，因此，設置充電樁的數量還是相對少一些。
特來電
特來電隸屬于青島特銳德電氣股份有限公司，業務覆蓋新能源汽車充電網的建設、運營及互聯網增值服務。截至2020年，特來電充電樁總數為15.7臺，位居全國第一。
作為充電樁運營龍頭企業，特來電的成長歷程并非一帆風順。2014年國內電動汽車基礎設施建設市場大幅放開，箱式電力設備制造企業特銳德組建子公司特來電，擬向下游充電樁運營產業延伸布局。然而充電樁行業本身基建屬性明確，只有形成規模才有盈利可能。特來電成立后曾長期處于虧損狀態，2016年虧損額依然高達3億元。直至2018年，母公司特銳德財報顯示，公司營收58.06億元，凈利潤2億元，充電業務實現盈虧平衡，這也意味著特來電終于開啟了盈利模式
充電樁付了費不能充電的原因:
充電樁跳槍和離線，直接導致充電中斷，無法充電的情況。
根本原因分析
財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委、國家能源局發布《征求“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用工作意見的通知》(以下簡稱“《通知》”)，大舉加快推動充電基礎設施建設。其實當時建設的很多充電樁是不太合理的，背后也是存在騙補的嫌疑，直接導致了現在很多充電樁的隱患，這應該算是一個根本原因；
目前電動汽車還未大規模普及，終端充電需求并不高，直接導致大部分公共充電樁的利用率偏低，除了北京之外，絕大部分城市的公共樁使用率在10%以下。直接導致，運營服務商虧本運營，想要繼續在日常運營管理上，做投入，財務壓力很大，這應該是另外一個根本原因。
特來電是青島青島特銳德電氣股份有限公司旗下的品牌，特來電的充電樁的數量為15.7萬臺，位居全國第一，特來電成立之后其實一直處于虧損狀態，因為充電樁行業只有形成規模之后才有盈利的可能，所以直到2018年特來電才開始盈利。
首先是公共快充樁成本回收周期長，存在虧損風險。“在充電樁建設運營中，一般成本回收周期快慢充均為5年左右。”
比亞迪方面告訴《財經》記者。
具體到比亞迪總部所在的深圳公共充電樁市場而言，比亞迪方面認為，雖然新能源汽車保有量大，但場站建設用地、人工服務成本高，各大運營商價格戰未曾停止，這導致充電樁成本回收周期延長，“加之深圳各地區舊改，場站場地租期短，拆除風險大，存在虧損風險”。
重慶充電樁漲價因為電漲價了，充電樁費用漲幅高達87%，同一地點、同一時間段的充電費用過去為1.15元，現在卻漲到了2.15元。除了上海，鄭州等地的充電站費用也迎來了漲價。
漲價原因有兩方面。首先，大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中，電價調整引起了充電費用的調整。其次，大部分第三方運營商幾乎都處于虧損狀態，不得不通過漲價來維持運營。
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