是低扭矩還是低速大扭矩，這個是很重要的問題。嚴(yán)格地說，低扭矩沒有任何好處。

扭矩低，車輛的克服外界阻力的能力就低，爬坡能力就很低。遇到一點坡度就會快速降速，一點也跑不起來。所以，低扭矩沒有任何好處。

如果是低速大扭矩，卻是有好處的。低速扭矩大，車輛爬坡能力強，加速性好。

避震器的阻尼不僅關(guān)乎舒適性，對車輛的操控性影響也是巨大的。很多越野玩家在改裝了可調(diào)避震器后，卻不知道如何正確調(diào)節(jié)才能滿足自己的需求。

大部分為民用越野車開發(fā)的可調(diào)避震器，都具備壓縮阻尼可調(diào)的功能，有一些還同時支持回彈阻尼的調(diào)節(jié)。

在開始調(diào)節(jié)之前，需要確保前期避震器的正確安裝，以及根據(jù)不同載重情況及升高幅度，選擇了正確的彈簧。同時還要確定車輛當(dāng)前的載重狀態(tài)應(yīng)盡可能與越野穿越時相同。

例如在長途穿越時，車內(nèi)乘坐2-3人，且后備箱堆滿物資，在調(diào)試避震器時也要確保車輛處于相似狀態(tài)。

除此之外，還要確保胎壓處于正常值，過高或過低的胎壓都會對測試效果產(chǎn)生影響。

其次就是測試場地的選擇，只要是開闊、確保安全的非公共路面，都可以進行測試。在此基礎(chǔ)上，地形要盡可能豐富，涵蓋例如鋪裝路、砂石路、起伏土路、搓板路等，畢竟在真實的越野環(huán)境下，路面情況往往錯綜復(fù)雜，大多數(shù)避震器又不能做到在車內(nèi)進行隨時調(diào)節(jié)。

如果對避震器阻尼的作用及大小沒有概念，可以先從將其調(diào)到最小開始試駕。無論是操作旋鈕還是調(diào)節(jié)環(huán)，當(dāng)將壓縮及回彈阻尼調(diào)至最小時，避震器對彈簧的抑制作用也最低。在這種狀態(tài)下，可以先小心地駕駛車輛，感受在阻尼最小的狀態(tài)下，車身在遇到顛簸時的上下起伏，以及速度稍快后的操控難度。

壓縮阻尼的大小是體感上最好察覺的，也就是通常所說的避震器“軟”和“硬”。它表現(xiàn)在車輪接近車體運動的過程中，包括來自路面的沖擊，以及車輛在加速、剎車以及轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的姿態(tài)變化。若壓縮阻尼過小，在遇到較大顛簸時，懸掛行程很容易被用盡，并造成打底，同時也無法滿足操控所需的支撐；壓縮阻尼若是過大，則會感覺是坐在四根“鐵棍子”上開車，長時間的顛簸行駛不僅令人難受，也會影響一些車身部件的壽命。

在調(diào)節(jié)壓縮阻尼時，可以先將其設(shè)置到中間值（例如一共7段可調(diào)的避震器，可先設(shè)置到第4段），這樣做的好處是可以快速找到最適合自己的阻尼大小。根據(jù)上述情況，如果感覺懸掛行程不夠用、避震器容易打底，或是支撐不足、側(cè)傾嚴(yán)重，則應(yīng)適當(dāng)調(diào)大壓縮阻尼；若感覺操控性完全滿足，但體感過于顛簸、舒適性差，則適當(dāng)調(diào)小壓縮阻尼，并再次進行不同車速下的測試。

回彈阻尼在體感上可能沒有調(diào)節(jié)壓縮阻尼的效果那么明顯，它表現(xiàn)在懸掛被壓縮后，車輪遠(yuǎn)離車體并恢復(fù)到原位的過程。彈簧在被壓縮時儲存了巨大的能量（尤其是高磅數(shù)重載彈簧），這些能量在釋放過程中

汽車在低速走的時候也能給電瓶充電。電瓶是汽車在行駛的過程當(dāng)中，由車輪產(chǎn)生電能反輸給電瓶充電的一個過程。當(dāng)然在車速高的時候所產(chǎn)生的電壓比較大，能夠給電瓶充足的電能回饋，但是低速的時候也能產(chǎn)生一定的電流。

電動機上的編碼器作用：編碼器一般用在普通電機的軸端采集旋轉(zhuǎn)了多少角度，伺服和步進電機都有自帶的信號反饋一般不需要加裝編碼器，通過轉(zhuǎn)子在編碼器內(nèi)部掃過了多少個暗刻線來輸出多少個脈沖信號，精度選擇就是編碼器有多少分辨率，越高的角度

紡車輪高速比輪的優(yōu)點是收線快，而缺點就是中魚后，特別是中大魚搖輪吃力，而低速比的魚輪雖然收線慢，但在中魚后，搖輪不覺的太吃力，而且中魚以后，並不需耍加速搖輪，而需耍放慢搖速，這樣才能避免跑魚。所以兩只魚輪比較起耒，還是選用低速比的比較有優(yōu)勢。

低速電動車裝制冷空調(diào)有必要，安裝空調(diào)會增大耗電量，會對里程有很大影響。四輪電動車指最大速度小于50km/h的純電動汽車，四輪電動車包括電動觀光車、電動高爾夫球車、電動巡邏車、電動環(huán)衛(wèi)車、電動運輸車、電動牽引車、電動工程車和特種改裝電動車。